woman travel by airplane. strength passenger putting hand baggage in lockers above seats of plane

Luchtvaartmaatschappijen voegen eindelijk voldoende bagageruimte toe voor alle handbagage. Wat duurde zo lang?

Vincent Laraan

Inhoudsopgave

[ad_1]

Wanneer luchtvaartmaatschappijen glimmende nieuwe of opgeknapte vliegtuigen introduceren, hebben ze de neiging om de bijgewerkte voorzieningen aan te prijzen, zoals nieuwe schermen in de rugleuningen, Bluetooth-connectiviteit of zelfbedieningssnackbars. Hoewel dit welkome voordelen zijn, laten we eerlijk zijn: veel van deze nieuwerwetse functies zijn bedoeld om ons af te leiden van de extra rijen stoelen die de vervoerders in het vliegtuig hebben gepropt.

Een van de cabineverbeteringen waar zowel het vliegende publiek als de luchtvaartmaatschappijen baat bij hebben, zijn echter vernieuwde bagageruimtes. De nieuwste compartimenten van de volgende generatie zijn groter dan hun voorgangers en kunnen doorgaans de overgrote meerderheid van de handbagage aan boord bevatten, zelfs op volgeboekte vluchten – vaak door de roltassen rechtop op hun kant te zetten, in plaats van ze plat op hun rug te leggen. Het is een innovatie die een belangrijk pijnpunt van het vliegverkeer zal verbeteren.

Reizigers in de Verenigde Staten vechten immers al jaren tegen zowel medepassagiers als luchtvaartmaatschappijen (moeten we het hebben over bagage-sizers bij de gate?) voor het recht om hun handbagage aan boord op te slaan. Dat roept de vraag op: hoe zijn we als samenleving op een plek gekomen waar onze handbagage niet in de bagagevakken paste? En waarom hebben luchtvaartmaatschappijen ons al die jaren een intens bagage-Tetris-spel laten spelen met onze stoelgenoten?

De noodzaak van meer draagkracht is in wezen een self-fulfilling prophecy.

Het strijden om bagageruimte boven het hoofd en bagage bij de poort werd minder dan twintig jaar geleden de spreekwoordelijke norm. Het is gemakkelijk om precies aan te geven wanneer het allemaal mis is gegaan. Het was 2008, midden in de Grote Recessie, toen de grote Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen – in een poging financieel het hoofd boven water te houden – klanten begonnen te rekenen voor hun eerste ingecheckte koffer (naast andere bijkomende kosten).

Links: een gesplitst beeld van United's nieuwe Airbus A321neo-vliegtuigen met de nieuwe grotere bagageruimtes.  Rechts: Zitrijen gezien vanaf de achterkant.

Van meer bakruimte tot fraaie verlichtingsfuncties: de hele United-vliegervaring krijgt een upgrade op de nieuwe Airbus A321neo-vliegtuigen van de luchtvaartmaatschappij.

Met dank aan Wayne Slezak/United Airlines

Om te voorkomen dat ze moesten betalen om tassen in het vrachtruim te plaatsen, brachten passagiers alles behalve het aanrecht naar de cabine. Hiermee begon een tijdperk, dat nog steeds voortduurt, van passagiers die vochten om hun handbagage in de bagagevakken te passen.

Met meer tassen in de cabine dan ooit tevoren, kregen luchtvaartmaatschappijen te maken met nog een ander probleem: gebrek aan ruimte om alles in te passen. Er kwam een ​​poortcontrole in het spel, waarbij passagiers hun handbagage moesten inleveren om opgeborgen te worden en pas weer gezien te worden toen ze uit het vliegtuig stapten of, erger nog, hun handbagage ophaalden bij de bagageband op de eindbestemming. vliegers moeten lijden onder het eindeloze wachten bij de bagageband.

Snel vooruit naar vandaag. Het spektakel van de poortcontrole wordt niet alleen door passagiers veracht; luchtvaartmaatschappijen hebben er ook een hekel aan. Dat komt omdat het inchecken van bagage bij de gate het instapproces vaak vertraagt. Als klanten er op het laatste moment achter komen dat de bakken vol zijn, moeten agenten hun tassen uit het vliegtuig halen, vaak nadat de passagiers deze al aan boord hebben gebracht.

Hoewel het een proces is dat een paar minuten duurt, telt elke seconde als het gaat om vertragingen en vliegtuiggebruik, zegt Gary Leff, reisexpert en oprichter van blog Uitzicht vanaf de vleugel. “Doe dat bij elke vlucht, en je ziet dat de vertragingen zich opstapelen, samen met gemiste aansluitingen.”

Het installeren van een grotere bovenruimte lijkt een relatief gemakkelijke oplossing, maar het achteraf inrichten van vliegtuigen en het doen van de noodzakelijke kapitaalinvesteringen waren eind jaren 2000 en begin 2010 geen prioriteit. “Luchtvaartmaatschappijen gingen geen investeringen doen die ze niet hoefden te doen, noch direct nadat ze failliet waren gegaan, noch omdat ze probeerden dit te voorkomen”, merkt Leff op.

Een afbeelding van Boeing illustreert hoe vliegtuigen minstens twee extra handbagage per bak kunnen vervoeren met nieuwe overheadopslag van de volgende generatie.

Een afbeelding van Boeing illustreert hoe vliegtuigen minstens twee extra handbagage per bak kunnen vervoeren met nieuwe overheadopslag van de volgende generatie.

Met dank aan Boeing

Om de complexiteit nog verder te vergroten, kan het proces waarbij fabrikanten grotere compartimenten ontwerpen en deze ontwerpen laten certificeren door toezichthouders jaren duren. Luchtvaartmaatschappijen zijn zelden bereid een cabine twee keer te certificeren, dus wachten ze tot de cabine een volledige revisie nodig heeft (nieuwe stoelen, nieuwe technologie, enz.). Als alternatief kunnen luchtvaartmaatschappijen gewoon wachten totdat een nieuwe oogst vliegtuigen wordt afgeleverd. “In feite hebben we een vertraagde start gekregen van een proces dat op zichzelf al lang duurt, waarbij luchtvaartmaatschappijen nieuwe, grotere containers grotendeels afstemmen op de vernieuwingscycli van de cabines”, zegt Leff.

Eén luchtvaartmaatschappij die het afvalprobleem grotendeels heeft vermeden? Zuidwest Airlines. De in Dallas gevestigde luchtvaartmaatschappij volgde de andere grote Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen niet bij het invoeren van bagagekosten in 2008; elke klant kon gratis twee koffers inchecken – en dat kan tot op de dag van vandaag nog steeds. Toch heeft Southwest onlangs een plan onthuld om bestaande vliegtuigen uit te rusten met een nieuw interieur, met grotere bagageruimtes en nieuwe stoelen. Hoewel Zuidwest-reizigers gratis hun bagage kunnen inchecken, maken velen nog steeds gebruik van Team Carry-On vanwege het gemak en de snelheid (je kunt een handbagage niet altijd kwijtraken als deze bij je is, en je hoeft niet te wachten bij de bagage claim na de vlucht).

“Uit onderzoek hebben we ontdekt dat ingecheckte tassen de klanttevredenheid drastisch verlagen”, vertelde een woordvoerder van Southwest aan Vliegtickets.com. Het renovatieprogramma zal naar verwachting eind 2027 voltooid zijn.

Delta Air Lines zegt ondertussen dat een “meerderheid” van zijn hoofdvliegtuigen is uitgerust met grotere bagageruimtes. Interessant is dat de luchtvaartmaatschappij haar binnenkort te vernieuwen Boeing 737-800-vliegtuig niet bijwerkt met ruimere bakken. In plaats daarvan installeert het bedrijf “nieuwe deuren om grotere bagage te kunnen vervoeren”, aldus een woordvoerder van Delta. Met andere woorden: Delta vervangt tijdens deze renovatiecyclus de verouderde overheadcontainers op haar lijn van 737-800-vliegtuigen niet volledig. In plaats daarvan plaatst de luchtvaartmaatschappij nieuwe deuren op de oude bakken, waar vermoedelijk wat grotere tassen in passen.

Naast het leveren van gloednieuwe vliegtuigen met meer bovenruimte, updatet United Airlines bestaande vliegtuigen met ‘United Next’-interieurs, door schermen in de rugleuningen, geavanceerde technologie en, ja, vernieuwde bakken toe te voegen. De vervoerder zegt dat 75 procent van zijn vloot in 2030 van de “nieuwe generatie” zal zijn, met bakken waarin passagiers hun bagage verticaal kunnen laden en ruimte hebben voor 60 procent meer bagage. Belangrijker nog is dat United zegt dat elke passagier in theorie één grote handbagage aan boord zou moeten kunnen hebben.

Ruimere bakken zijn echter geen wondermiddel, zegt Leff. “Zelfs als de bakken in theorie groot genoeg zijn voor een grote handbagage per passagier, gebeurt dit niet altijd.” Dat komt omdat passagiers nog steeds moeten worden geleerd om handbagage op hun kant te zetten, en soms zullen ze meer dan één item per persoon meenemen. De meeste luchtvaartmaatschappijen staan ​​één handbagage en één persoonlijk item toe, en hoewel het persoonlijke item klein genoeg moet zijn om onder de stoel te passen, zullen sommige vliegers dat persoonlijke item, of accessoires zoals jassen en uitrusting, in de bagageruimte opbergen.

Ook kunnen poortagenten van klanten eisen dat ze een poortcontrole uitvoeren, zelfs voordat de bakken vol zijn. “Ze staan ​​onder grote druk om vluchten precies op tijd en niet een minuut te laat te laten vertrekken”, zegt Leff.

Het komt erop neer dat als u uw handbagage in de cabine wilt hebben, u ervoor moet zorgen dat deze onder uw stoel past (en niet erboven). Hoewel de handbagagecapaciteit aan boord blijft toenemen naarmate luchtvaartmaatschappijen nieuwe en vernieuwde vliegtuigen leveren, is er nog steeds geen garantie dat uw grotere tas de top zal halen.



[ad_2]