Deicing of airplane at airport

Wat spuiten ze eigenlijk op vliegtuigen om ze te ontdooien?

Het ontdooien van vliegtuigen is essentieel om ijs en sneeuw te verwijderen of te voorkomen dat het zich ophoopt, vooral op vleugels en staarten. Zelfs kleine hoeveelheden ijs kunnen gevaarlijk zijn door het toevoegen van gewicht en het verstoren van de luchtstroom, wat de lift vermindert. Het ontdooien zorgt voor een veilige vlucht in winterse omstandigheden.

Vincent Laraan

Inhoudsopgave

[ad_1]

Als u in een groot deel van de Verenigde Staten in de winter aan boord van een vliegtuig gaat, is de kans groot dat het vliegtuig door een speciaal opgeleide bemanning moet worden besproeid met ontdooivloeistof voordat het opstijgt om ijs en sneeuw te verwijderen (of te voorkomen dat er meer blijft plakken).

Zelfs kleine hoeveelheden sneeuw, vorst of ijs (of ijsverontreinigingen, in luchtvaarttaal), vooral op de vleugels en staart, zijn gevaarlijk voor vliegtuigen. Ten eerste voegen ze extra gewicht toe, wat het voor piloten een uitdaging kan maken om prestatieberekeningen uit te voeren, zoals hoe snel het vliegtuig kan klimmen en of er voldoende landingsbaan is om obstakels te verwijderen. Ze verstoren ook de luchtstroom, waardoor de lift wordt verminderd en de ventilatieopeningen kunnen worden geblokkeerd of de goede werking van sensoren kan worden belemmerd.

Simpel gezegd zorgt het ontdooien ervoor dat reizigers tijdens winterse omstandigheden veilig door de vriendelijke lucht kunnen vliegen. Hier vindt u alles wat u moet weten over hoe en waarom luchtvaartmaatschappijen vliegtuigen ijsvrij maken voordat ze opstijgen.

Wanneer worden vliegtuigen ontdooid?

Ontdooien gebeurt het vaakst van oktober tot april van elk jaar, hoewel volgens Celley Buchanan, vice-president van luchthavenactiviteiten en klantenservice bij Alaska Airlines: “Ontdooien kan op elk moment van het jaar gebeuren en nodig zijn; het hangt gewoon af van de temperatuur buiten.”

Zowel Buchanan als Catherine Morrow, een senior communicatiecoördinator bij Delta Air Lines, zeiden dat inspecties worden uitgevoerd op alle vliegtuigen wanneer de temperatuur, zelfs kortstondig, onder de 50 graden daalt.

“Als de lucht bijvoorbeeld vochtiger is en de temperatuur ‘s nachts daalt, kan er de volgende ochtend een ophoping plaatsvinden, zelfs als de temperatuur wat warmer wordt”, zegt Morrow.

Tijdens de koudere maanden zal de cockpitbemanning na elke vlucht het vliegtuig inspecteren op eventuele ijsverontreinigingen, en als ze die vinden, zullen ze hun de-icingploeg, die zowel personeel als contractmedewerkers kan zijn, hiervan op de hoogte stellen. Het is de verantwoordelijkheid van elke luchtvaartmaatschappij, en niet van elke luchthaven, om ervoor te zorgen dat alle vliegtuigen binnen hun netwerk goed zijn voorbereid op het opstijgen, aldus Perry Cooper, manager mediarelaties op Seattle-Tacoma International Airport.

Een vliegtuig van Alaska Airlines tijdens een ijsstorm in Seattle, met ijs onder een rij ramen

Een vliegtuig van Alaska Airlines tijdens een ijsstorm in Seattle in december 2022

Met dank aan Ingrid Barrentine/Alaska Airlines

Als een vliegtuig ontdooid moet worden, gebeurt dit doorgaans nadat alle passagiers en bemanningsleden aan boord zijn en het vliegtuig verder klaar is om op te stijgen. Dat komt omdat de oplossingen die worden gebruikt om accumulatie te verwijderen en te voorkomen geen oneindige beschermingsperiode hebben, en tijd is van essentieel belang.

“We gebruiken in de branche een term die holdover time wordt genoemd en die wordt berekend door de cockpitbemanning. Ze gebruiken verschillende componenten, zoals de buitentemperatuur en de huidige weersomstandigheden, om te bepalen hoeveel tijd een vliegtuig nodig heeft om te worden besproeid. moet je veilig opstijgen, ‘zei Buchanan. Normaal gesproken, zei ze, zitten er ongeveer 22 minuten tussen het moment waarop het vliegtuig wordt besproeid en het moment waarop het vliegtuig zou moeten opstijgen.

Hoe het ontdooien van vliegtuigen gebeurt

Op sommige luchthavens wordt het ontdooien direct bij de gate uitgevoerd. Op andere luchthavens, vooral die op plaatsen waar sneeuw een bekende hoeveelheid is, zoals Boston en New York, trekken vliegtuigen terug van de jetbridge en taxiën naar aangewezen de-icing-stations dichter bij de landingsbaan. Daar wordt het vliegtuig ijsvrij gemaakt en kan het direct daarna opstijgen.

De eerste stap bij het ontdooien houdt in dat het vliegtuig wordt besproeid met een oplossing van glycol (afkomstig van ethyleen, de chemische stof die wordt gebruikt om polyester en antivries te maken) en water. De de-icingvloeistof wordt verwarmd en onder hoge druk aangebracht, waardoor de verontreinigingen smelten. Het is meestal oranje geverfd om bemanningsleden te helpen zien waar ze de vloeistof al hebben gespoten. Hoewel de piloten het ventilatiesysteem van het vliegtuig uitschakelen tijdens het ontdooiproces, dringt soms de geur van de vloeistoffen, vergelijkbaar met ahornsiroop, de cabine binnen, maar dit wordt volgens de Amerikaanse Food and Drug Administration niet als onveilig beschouwd.

Afhankelijk van wat er met de omgevingstemperatuur gebeurt, is dit volgens Buchanan over het algemeen voldoende om een ​​veilig vertrek te garanderen (waarbij geen ijsverontreinigingen op de vleugels of staart van het vliegtuig nodig zijn). In extremere omstandigheden, zoals natte sneeuw, ijskoude regen of vallende sneeuw, besluiten luchtvaartmaatschappijen echter vaak om het vliegtuig te besproeien met een anti-ijsvormingsvloeistof, waardoor het vliegtuig wat extra tijd krijgt om op te stijgen voordat er nieuwe accumulatie optreedt. Deze tweede oplossing (ook gemaakt van glycol maar minder water, dus dikker) is groen, onverwarmd en glijdt van de vleugels nadat het vliegtuig aan de opstijging is begonnen.

Hoewel het op grote hoogte kouder is dan op de grond (de National Institutes of Health schat dat de temperatuur op kruishoogte doorgaans tussen -92°F en -20°F ligt), is ijs eigenlijk geen probleem in de lucht. Dat komt omdat het vliegtuig mechanismen aan boord heeft, zoals het leiden van hete motorlucht door pijpen in de vleugels en de staart, die voorkomen dat ijsverontreinigingen zich tijdens de vlucht in het vliegtuig ophopen.

Bepaalde omstandigheden op de grond, zoals ijskoude regen die snel valt, maken het voor de bemanning een uitdaging om het ijs te ontdooien en het vliegtuig te laten vertrekken voordat er zich meer ijs ophoopt. In die gevallen is veiligheid volgens Buchanan prioriteit nummer één. Als de luchtvaartmaatschappij vaststelt dat zij niet veilig kan vertrekken binnen de resterende tijd van het vliegtuig, moet zij mogelijk de vlucht uitstellen of annuleren.

Wanneer het ontdooien echter wel werkt, duurt het proces van begin tot eind tussen de 5 en 10 minuten (exclusief de tijd in de rij achter andere vliegtuigen die moeten worden ontdooid), afhankelijk van de grootte van het vliegtuig. Buchanan voegde eraan toe dat het proces over het algemeen hetzelfde is, ongeacht de luchtvaartmaatschappij.

“Een van de mooie dingen van de sector is dat veiligheid geen concurrentievoordeel is,” zei Buchanan. “Luchtvaartmaatschappijen zijn heel proactief in het samenwerken. Sterker nog, als sector komen we jaarlijks bijeen, specifiek over ontdooien, om te praten over trends en nieuwe ontwikkelingen.”

Deicing of the airplane
Deicing of the airplane
Air Canada is bekend met ijskoude vluchten en werkt samen met een bedrijf genaamd De-Ice aan een nieuwe technologie die tot doel heeft het proces te vereenvoudigen.

Hoe nu verder met ontdooien?

Hoewel er sinds de start ervan in de jaren vijftig weinig vooruitgang is geboekt op het gebied van ontdooien, kan daar de komende jaren verandering in komen. De ontdooivloeistoffen zijn kostbaar (volgens sommige schattingen bedragen de gemiddelde ontdooikosten voor een klein vliegtuig $1.300, terwijl grote vliegtuigen meer dan $13.000 per stuk kunnen kosten) en er is kritiek op geleverd omdat ze een grote ecologische voetafdruk hebben (hoewel de afgelopen jaren steeds meer luchthavens hebben gewerkt aan het recyclen van de vloeistoffen), dus een groeiend aantal bedrijven zoekt naar alternatieven.

In december 2023 werd Air Canada de eerste luchtvaartmaatschappij die De-Ice-technologie (gemaakt door een in Boston gevestigde start-up met dezelfde naam) installeerde op een Airbus A320.

Volgens De-Ice bestaat het systeem “uit tape-achtige strips die aan de buitenkant van het vliegtuig zijn bevestigd. De strips worden aangesloten op eigen elektronica in het vliegtuig. Wanneer het door de piloot wordt geactiveerd, genereert het De-Ice-systeem een ​​hoogfrequente stroom, waardoor elektronen op het oppervlak van het vliegtuig gaan schudden en warmte genereren. Hierdoor smelt sneeuw en ijs tijdens het instappen, waardoor het vliegtuig ijsvrij is en klaar is om op te stijgen tegen de tijd dat het vliegtuig klaar is om zich terug te trekken uit de gate.”

De-Ice schat dat het systeem gemiddeld 30 tot 45 minuten vertragingen bij het ontdooien per vlucht kan elimineren. In een persbericht voegde Murray Strom, senior vice-president van vluchtoperaties en onderhoud bij Air Canada, eraan toe dat het De-Ice-systeem de uitstoot aanzienlijk zou kunnen verminderen omdat er geen grote hoeveelheden van de de-icing-chemicaliën hoeven te worden vervaardigd, getransporteerd, of verwarmd, en de systemen zouden de stilstandtijden tijdens het ontdooien verkorten.

Momenteel ondergaan de De-Ice-systemen wettelijke tests. Maar als het wordt goedgekeurd, kan het luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld helpen hun doel van netto nuluitstoot in 2050 te verwezenlijken.

[ad_2]