De prijs van duurzame vliegtuigbrandstof (SAF) is in Europa sinds de recente escalaties in het Midden-Oosten gestegen, maar minder hard dan fossiele kerosine. Dat verkleint de prijskloof en maakt inzet van SAF commercieel iets minder nadelig voor luchtvaartmaatschappijen. Tegelijk groeit de zorg of er in Europa op korte termijn voldoende volume beschikbaar komt om aan de wettelijke bijmengverplichtingen te voldoen. Dit raakt ook de Nederlandse markt, waar capaciteit op Schiphol onder druk staat en kostenstijgingen direct kunnen doorwerken in ticketprijzen.

SAF wordt relatief minder duur dan kerosine

Prijsontwikkeling sinds de escalatie in het Midden-Oosten

Brent-olie en daarmee de notering voor vliegtuigkerosine liepen na nieuwe spanningen in het Midden-Oosten op, wat de brandstofrekening van airlines in Europa verhoogde. Prijsindices zoals de IATA Jet Fuel Price Monitor en benchmarks van S&P Global Commodity Insights en Argus lieten eerder al zien dat geopolitieke risico’s snel en volatiel doorwerken in de kerosinemarkt. SAF-prijzen, gedreven door andere kostendrijvers zoals afval- en reststromen (voor HEFA-achtige biobrandstoffen) en groene stroom en waterstof (voor e‑fuels), stegen in dezelfde periode minder snel. Daardoor is de premie die luchtvaartmaatschappijen betalen voor SAF ten opzichte van kerosine kleiner geworden dan in eerdere piekperiodes, al blijft die premie substantieel. In de Europese markt werd de meerprijs de afgelopen jaren vaak geschat op een veelvoud van de kerosineprijs; die verhouding is recent wat genivelleerd doordat vooral kerosine duurder werd.

Beschikbaarheid onder druk door Europese bijmengplicht

Capaciteit in Europa blijft achter bij de vraag

Vanaf 2025 geldt in de EU de ReFuelEU Aviation-verordening. Brandstofleveranciers moeten dan op EU-luchthavens een minimumaandeel SAF leveren: 2 procent in 2025, oplopend naar 6 procent in 2030 en 20 procent in 2035. Daarbinnen komt vanaf 2030 ook een oplopend subquotum voor synthetische e‑kerosine. De verwachte vraag in Europa stijgt hierdoor versneld, terwijl het overgrote deel van de huidige SAF-productie nog HEFA-gebaseerd is en afhankelijk van schaarse, gecertificeerde afvaloliën en -vetten. Diverse uitbreidingen zijn aangekondigd, zoals capaciteitsvergroting bij raffinaderijen in Noordwest-Europa en nieuwe projecten rond synthetische brandstoffen, maar meerdere investeringen zijn uitgesteld of herzien vanwege kosteninflatie en marktonzekerheid. Zo werd de bouw van grote Europese biofuelprojecten de afgelopen jaren herfaserd of tijdelijk gepauzeerd, terwijl sommige conversies en e‑fuel-initiatieven nog geen definitieve investeringsbeslissing hebben. Bedrijven als Neste, TotalEnergies, Eni, Repsol en verschillende Nederlandse initiatieven werken aan opschaling, maar sectorbreed is het beeld dat de Europese productie tot en met de tweede helft van dit decennium krap blijft ten opzichte van de verplichtingen en airline-ambities.

Regels moeten tankering en concurrentieverstoring voorkomen

Om te voorkomen dat maatschappijen massaal buiten de EU tanken en zo SAF-verplichtingen ontwijken, bevat ReFuelEU een “anti-tankering”-bepaling: airlines moeten een groot deel van hun jaarlijkse brandstofbehoefte daadwerkelijk op EU-luchthavens innemen. Dat beperkt concurrentieverstoring tussen EU- en niet‑EU-carriers op Europese hubs. Toch kan beschikbaarheid per luchthaven verschillen. Grote hubs met gevestigde brandstofleveranciers en opslag (zoals Amsterdam, Parijs, Frankfurt) hebben in de regel sneller toegang tot SAF-blends dan kleinere luchthavens, wat in de eerste jaren van de verplichting kan leiden tot prijs- en logistieke verschillen per vertrekpunt.

Effect op airlines, routes en capaciteit

Netwerkkeuzes en waar wordt gebunkerd

Nu de relatieve meerprijs van SAF iets kleiner is geworden, neemt de prikkel toe om beschikbare volumes in te zetten op commerciële kernroutes en hubverbindingen waar een combinatie van vraag, yield en corporate-contracten dat ondersteunt. Maatschappijen verdelen schaarse SAF-volumes vaak over intercontinentale vluchten met een hoog aandeel zakelijke reizigers en over netwerken waar duurzaamheidsdoelen en rapportageverplichtingen (bijvoorbeeld bij grote Europese corporates) zwaar wegen. Dit kan betekenen dat longhaul-verbindingen vanaf Europese hubs prioriteit krijgen in de allocatie van SAF, terwijl regionale en leisure-routes in het begin vooral met lagere bijmengpercentages vliegen zolang de volumeschaarste aanhoudt.

Slotdruk op Schiphol en tariefimpact

Voor Nederland speelt mee dat de capaciteit op Schiphol politiek en juridisch onder een vergrootglas ligt. De combinatie van een krap slotsysteem en hogere brandstofkosten door zowel kerosine- als SAF-prijzen vergroot de kans dat maatschappijen hun capaciteit inzetten op routes met de hoogste opbrengst per stoel. Dit kan op drukke momenten de prijsdruk op populaire bestemmingen verhogen. Nederlandse reizigers zien daarnaast al geruime tijd aparte duurzaamheids- of SAF-toeslagen in het tarief bij verschillende Europese maatschappijen. Naarmate het EU-bijmengpercentage stijgt en gratis emissierechten onder het Europese ETS worden afgebouwd, is het waarschijnlijk dat die component in het ticket stap voor stap toeneemt, vooral op vluchten die vanuit EU‑luchthavens vertrekken waar de verplichtingen gelden.

Wat betekent dit voor Nederlandse reizigers?

Verwachting voor ticketprijzen en duurzaamheid

Voor vertrek vanaf Amsterdam, Rotterdam of Eindhoven geldt dat maatschappijen SAF moeten laten bijmengen in de brandstof die zij betrekken, waardoor een deel van de meerkosten in de uiteindelijke tariefstructuur kan belanden. Het effect varieert per luchtvaartmaatschappij, cabineklasse en afstand; langeafstandsvluchten en premiumcabines kennen doorgaans een groter aandeel brandstofkosten in het totale tarief en rapporteren vaker expliciet een SAF‑component. Voor reizigers die duurzaamheid meewegen in hun keuze, neemt de transparantie toe: steeds meer airlines en reisplatforms tonen of een vlucht gedeeltelijk op SAF vliegt en welk emissieprofiel daarbij hoort. De reishouding verandert hierdoor niet fundamenteel, maar op bestemmingen met veel concurrentie kan het aanbod zich herschikken richting maatschappijen die tijdig toegang hebben tot SAF en dit tegen beheersbare meerkosten kunnen inzetten.

Vooruitblik

Waar let de markt op in 2026

De komende maanden kijkt de sector naar drie knelpunten. Ten eerste: daadwerkelijke beschikbaarheid op luchthavens in Noordwest‑Europa, inclusief de logistiek (opslag, hydrants, certificering) om consistente blends te leveren. Ten tweede: de prijsverhouding tussen kerosine en SAF. Als geopolitieke spanning de fossiele kerosine duur houdt, verkleint dat de kloof en versnelt het “kostenequivalentiepunt” waarop SAF commercieel aantrekkelijker wordt. Ten derde: investeringsbeslissingen voor nieuwe capaciteit, met name voor geavanceerde biobrandstoffen en e‑kerosine in of nabij de EU. Voor Nederlandse reizigers betekent dit dat duurzaam vliegen stapsgewijs normaler wordt in Europa, maar dat de combinatie van krappe slots en hogere brandstofkosten de prijsgevoeligheid van routes vanaf Schiphol en andere Nederlandse luchthavens voorlopig hoog houdt.