Hoe veilig is vliegen: de cijfers naast elkaar

Hoeveel vliegtuigen er per jaar neerstorten, hangt af van wie telt. Voor 2025 komen de organisaties die wij naast elkaar legden uit op drie tot acht dodelijke ongevallen met grote commerciële vliegtuigen, voor 2024 op zeven tot veertien. Wat ze delen is de richting op de lange termijn: Boeing meldt dat de dodelijke-ongevalsrate tussen de laatste twee decennia met 60% is gedaald, terwijl het aantal vertrekken met 22% steeg.

Hieronder staan de officiële cijfers naast elkaar met hun definitie, wat de cijfers zeggen over opstijgen en landen, wat er bekend is over turbulentie, wat de ongevallendatabase ASN laat zien over KLM, Transavia, TUI fly, Corendon, Martinair en Brussels Airlines, en wat ranglijsten van veiligste maatschappijen wel en niet meten. Een ongeval, aantal doden of jaartal staat hier alleen als wij het op een bronpagina hebben gezien.

Hoeveel vliegtuigen storten er per jaar neer?

Dat verschilt per telling: voor 2025 noemt ICAO vier dodelijke ongevallen, IATA acht en staan er in Boeings eigen lijst drie, omdat elke organisatie andere vluchten en een andere definitie meetelt.

De definitie van "ongeval" verschilt ook. EASA volgt de definitie uit het EU-recht en uit Annex 13 van het Verdrag van Chicago, waarin opzettelijke daden buiten het begrip ongeval vallen; EASA toont die doden apart. Hoe ICAO in zijn nieuwsbericht telt, hebben wij niet kunnen nalezen. IATA telt een ongeval zonder doden pas als het toestel grote schade heeft (herstel boven een miljoen dollar of tien procent van de waarde) of verloren is. Boeing telt per toestel, dus een botsing tussen twee toestellen geeft twee ongevallen. Het ene ongeval dat Boeing nog niet meetelt, heeft bij ICAO's validatiegroep voorlopig de categorie "onbekend".

Ook de rates wijzen niet dezelfde kant op. ICAO ziet de dodelijke-ongevalsrate dalen van 0,27 naar 0,11 per miljoen vertrekken, bij ongeveer 38 miljoen vluchten in 2025. IATA ziet het aantal dodelijke ongevallen stijgen van 7 naar 8 en zijn "fatality risk" van 0,06 naar 0,17 per miljoen sectoren. En de algemene ongevalsrate van 2025 is bij IATA 1,32 per miljoen sectoren en bij ICAO 2,2 per miljoen vertrekken; waarschijnlijk komt dat deels door de verschillende omschrijving van een ongeval en de andere vluchtenselectie, maar dat hebben wij niet uitgezocht. Het zijn verschillende maten voor verschillende vluchten. Of 2025 "veiliger" of "gevaarlijker" was, hangt dus af van de maat die je kiest.

Het jaar 2025 is nog niet afgerond in de cijfers. Boeing heeft één ongeval nog niet ingedeeld, IATA waarschuwt dat de sectorgegevens nog kunnen veranderen, en op 13-10-2026 vonden wij bij EASA alleen de editie over 2024. Voor 2026 telde ASN op 13-10-2026 dertien dodelijke ongevallen, maar ASN rekent alle commerciële vluchten met toestellen vanaf 14 passagiers mee, ook kleine turboprops: vijf van die dertien zijn een Cessna 208B Caravan. Dat getal naast dat van ICAO zetten is appels met peren vergelijken.

Wat je hiermee moet: citeer nooit een aantal zonder bron en definitie. Wil je weten hoe vaak vliegen misgaat, kijk dan naar rates over meerdere jaren. IATA komt over 2021 tot en met 2025 uit op gemiddeld 1,27 ongevallen per miljoen sectoren, en één groot ongeval kan het aantal doden van een heel jaar bepalen.

Volgens EASA (Annual Safety Review 2025, over 2024, gepubliceerd 26-08-2025), ICAO (Safety Report, gepubliceerd 07-10-2026, over 2025), IATA (Safety Report FY 2025, maart 2026), Boeing (Statistical Summary 1959 tot en met 2025, april 2026) en ASN, gecontroleerd op 13-10-2026. Zie EASA ASR 2025, ICAO, IATA, Boeing en de ASN-teller voor 2026. Het Boeing-aantal van drie is door ons geteld uit Boeings lijst van 2025-ongevallen; Boeing noemt zelf geen totaal voor dodelijke ongevallen in dat jaar. Voor 2024 hebben wij Boeing niet gelezen. De ICAO-cijfers hebben wij gelezen via ICAO's eigen nieuwsbericht, niet via het volledige rapport.

Is opstijgen of landen gevaarlijker?

Landen: in de Boeing-cijfers over 2016 tot en met 2025 valt 35% van de dodelijke ongevallen in de landing en 16% in het opstijgen, terwijl beide fasen elk ongeveer 1% van de vliegtijd beslaan.

Telt men de fasen samen die mensen bedoelen, dan komt opstijgen met de eerste klim op 22% en de laatste nadering met de landing op 48%. De basis is klein: het gaat om 31 dodelijke ongevallen in tien jaar, dus één ongeval is ruim drie procentpunten. De vliegtijd is Boeings schatting voor een vlucht van anderhalf uur. In woorden noemt Boeing alleen dat de kruisvlucht 10% van de dodelijke ongevallen geeft en dat de landing 35% geeft bij 1% van de vliegtijd.

Naar het aantal doden ziet het plaatje er anders uit, omdat een paar ongevallen met veel slachtoffers zwaar tellen: in dezelfde grafiek komt de klimfase op 31% van de doden aan boord, landing op 24%, opstijgen op 16% en de laatste nadering op 15%. EASA kijkt naar iets anders, namelijk alle ongevallen en ernstige incidenten (ook zonder doden) bij Europese lijnvluchten in 2024, en vindt de meeste tijdens de landing, onderweg en bij het opstijgen. Als meest voorkomende afloop van dodelijke ongevallen over 2020 tot en met 2024 noemt EASA: het toestel raakt in een gevaarlijke toestand tijdens de vlucht, het schiet van de baan af, of het raakt de grond.

Wat je hiermee moet: je kiest de fase niet, dus het is geen reden om een route of maatschappij te mijden. Het zegt wel waar de sector zijn aandacht op richt. Boeing schrijft dat de meeste verbeteringen van de afgelopen decennia zijn gericht op taxiën, klim, nadering en landing.

Volgens Boeing (Statistical Summary 1959 tot en met 2025, blz. 15, wereldwijde commerciële jetvloot, 2016 tot en met 2025) en EASA (Annual Safety Review 2025, blz. 25 en 36), gecontroleerd op 13-10-2026. Zie Boeing Statistical Summary en EASA ASR 2025. De percentages per fase hebben wij uit Boeings grafiek afgelezen; alleen de 10% voor kruisvlucht en de 35% voor landing staan er ook in woorden. Boeing telt jets boven 27 ton, EASA telt alle zwaardere vliegtuigen boven 5.700 kg in Europa; de twee zijn niet rechtstreeks te vergelijken.

Kan turbulentie een vliegtuig laten neerstorten?

Zelden: bij 111 turbulentie-ongevallen op Amerikaanse lijnvluchten tussen 2009 en 2018 liep geen enkel toestel zware schade op, maar elk ongeval had minstens één ernstig gewonde.

Dat is een Amerikaanse telling over tien jaar, geen wereldwijde garantie. In de ASN-database staat voor 1966 een toestel dat wel werd verwoest: een Boeing 707 van BOAC bij de berg Fuji, waarbij alle 124 inzittenden omkwamen. De waarschijnlijke oorzaak in het onderzoek is plotselinge, abnormaal zware turbulentie die een belasting gaf ver boven de ontwerplimiet. Een later geval vonden wij niet, maar wij hebben daar niet systematisch naar gezocht.

Een dodelijk slachtoffer door turbulentie zonder dat het toestel neerstort, komt wel voor. Het laatste Amerikaanse lijnvlucht-ongeval met een dode door turbulentie was volgens de NTSB (stand 2021) een Boeing 747 in 1997 met één overleden passagier. In 2024 kwam bij een Singapore Airlines-vlucht één persoon om het leven en raakten tientallen anderen gewond. Het onderzoek wijst op een snel gegroeide onweerswolk die op de weerradar niet te zien was.

De cijfers over letsel zijn duidelijker dan die over neerstorten. In de 111 ongevallen raakten 123 passagiers en cabinemedewerkers ernstig gewond: 97 cabinemedewerkers en 26 passagiers. Van de 26 passagiers droeg er één een gordel, 17 niet en bij 8 is dat onbekend. De NTSB concludeert dat een vastgegespte gordel de kans op ernstig letsel voor alle inzittenden verkleint. Ook in Europa staat dit in de statistiek: EASA noemt letsel door zware turbulentie onder de zes ongevallen zonder doden maar met ernstig letsel bij Europese lijnvluchten in 2024.

Wat je hiermee moet: zit met je gordel om zolang je zit, ook als het bord uit is. Het letsel treft vooral wie los staat of loopt. Bij een Transavia-vlucht in 2016 vielen drie cabinemedewerkers die achterin stonden zwaargewond, omdat het gordelteken pas kort voor de turbulentie aanging. Het onderzoek deed de Onderzoeksraad voor Veiligheid; de uitkomst kennen wij uit het ASN-record, niet uit het rapport zelf.

Volgens de NTSB (Safety Research Report 21/01, aangenomen 10-08-2021, blz. xii, 20 tot en met 24), ASN (records over BOAC 911 en de Transavia-vlucht van 23-09-2016), EASA (Annual Safety Review 2025, blz. 35) en de Transport Safety Investigation Bureau van Singapore, gecontroleerd op 13-10-2026. Zie het NTSB-rapport, het ASN-record van 1966 en het ASN-record van 2016. Het onderzoek naar de Singapore-vlucht (eindrapport 19-05-2026) hebben wij alleen gelezen in een nieuwsbericht van Asia News Network, niet in het rapport zelf. De NTSB telt alleen Amerikaanse lijnvluchten; ook de 111 ongevallen zijn dus niet wereldwijd.

Wanneer en waar voel je de meeste turbulentie?

Het vaakst leidt turbulentie tot letsel rond onweer en tijdens daling en aanvliegen, en achterin het toestel, al is dat laatste deels een gevolg van waar mensen onbevestigd staan.

De NTSB vond dat ongeveer de helft van de turbulentie-ongevallen in daling of aanvliegen plaatsvond, en dat 60% daarvan onder 20.000 voet. Als bronnen van turbulentie noemt de NTSB convectie (onweer), windschering in heldere lucht, bergolven, effecten van het oppervlak en het zog van andere toestellen. Een officiële lijst van de turbulentste routes of vluchten vonden wij niet. Wel is zware turbulentie in heldere lucht toegenomen: boven een typisch punt op de Noord-Atlantische route nam de jaarlijkse duur ervan toe van 17,7 uur in 1979 naar 27,4 uur in 2020, een stijging van 55%.

Achterin is het letsel in de NTSB-cijfers het grootst: 74 van de 84 verwondingen bij cabinemedewerkers waarvan de plek bekend was (88,1%) viel in het achterste deel, en 14 van de 17 bij passagiers. De NTSB waarschuwt zelf dat dit vertekend kan zijn, omdat mensen daar vaker los staan bij het toilet en de galley. Rekent men alleen cabinemedewerkers zonder gordel, dan raakte voorin 13,3% ernstig gewond, in het midden 4,8% en achterin 51,9%. De NTSB geeft als natuurkundige reden dat de versnelling verandert met de afstand tot het zwaartepunt, maar meldt ook dat geen enkele maatschappij metingen had van de versnellingen per plek in de cabine.

Is er een veiligste of gevaarlijkste stoel bij een ongeluk?

Niet met zekerheid: de FAA zegt volgens TIME dat er geen veiligste stoel bestaat. TIME zocht 17 ongevallen uit de FAA-database met zowel doden als overlevenden en een stoelenplan, en vond een sterfte van 32% in het achterste derde van de cabine, 39% in het middelste en 38% in het voorste. De steekproef is klein en TIME schrijft zelf dat overleven in enkele ongevallen willekeurig was.

Wat je hiermee moet: kies je stoel op beenruimte, uitgang en gemak, niet op een statistiek. Hoe de stoelnummering werkt en welke stoelen je bij lange vluchten liever mijdt staat bij stoelnummer; wat luchtdruk en temperatuur in de cabine met je doen staat daar apart. Bij turbulentie geldt hetzelfde advies als hierboven: blijf zitten met de gordel om.

Volgens de NTSB (Safety Research Report 21/01, blz. xiii en 54 tot en met 55), de University of Reading (onderzoek in Geophysical Research Letters, persbericht 2023) en TIME, gecontroleerd op 13-10-2026. Zie het NTSB-rapport, het bericht van de universiteit en TIME. De FAA-uitspraak en de TIME-percentages hebben wij niet bij de FAA zelf nagekeken. De NTSB-percentages gaan over Amerikaanse lijnvluchten en over cabinemedewerkers, niet over alle reizigers.

Welke maatschappij is nog nooit neergestort?

Bij de Nederlandse en Belgische maatschappijen die wij nazochten staat in ASN na april 1994 geen record van een passagiers- of vrachtvlucht met doden aan boord, maar "nog nooit" kunnen wij niet zeggen, want ASN meldt zelf dat de aanvullingen van gebruikers komen en niet op volledigheid worden gegarandeerd.

Drie dingen om erbij te weten. Ten eerste staan in ASN ook incidenten en ongevallen zonder slachtoffers, zoals een harde landing op Schiphol in 1997 waarbij een Transavia-toestel ongeveer drie kilometer over de baan gleed en alle 213 inzittenden het toestel via de glijbanen verlieten, zonder doden. "Neergestort" en "ongeval" zijn dus niet hetzelfde. Ten tweede zoekt ASN op een deel van de naam: voor Transavia staat er onder de naam "Transavia Airlines" ook een record uit 1961 met twee doden en een Italiaans kenteken, dat wij niet aan de latere maatschappij konden koppelen, en bij KLM horen ook helikopters en een vliegschool tot de treffers.

Ten derde verschillen de tellingen. EASA telt een voorval op het platform van Schiphol op 29-05-2024, waarbij een persoon op het platform omkwam en niemand aan boord gewond raakte, als een van de drie Europese dodelijke ongevallen van dat jaar. ASN registreert hetzelfde voorval met 0 doden aan boord en één elders. Beide zijn juist, ze meten iets anders.

Wat je hiermee moet: gebruik deze lijst om te zien wat er is gebeurd, niet om maatschappijen te rangschikken. Zo laag als de aantallen zijn, bepaalt één record het beeld, en de veiligheid van een maatschappij is vooral wat zij nu doet en niet wat de database over de jaren zestig zegt.

Volgens de Aviation Safety Network (ASN) van de Flight Safety Foundation, gelezen op 13-10-2026 via de zoekpagina van de ASN-WikiBase. Zie de zoekresultaten voor KLM, Transavia, TUI, Corendon, Martinair en Brussels Airlines, het record van 24-12-1997 en het record van 29-05-2024. Het totaal van 583 doden bij Tenerife komt van PBS NOVA; de maatschappijstatus van Martinair van Wikipedia. ASN is een database die door gebruikers wordt aangevuld en kent geen volledigheidsgarantie. Wij konden ASN alleen in de browser lezen, niet geautomatiseerd, en hebben Sabena, Transavia France en regionale maatschappijen niet nagelopen.

Wat is de veiligste luchtvaartmaatschappij?

Dat is niet eenduidig te zeggen: de twee bekendste ranglijsten meten verschillende dingen, en één ervan is alleen betaald in te zien.

De uitkomsten kunnen daardoor ver uit elkaar liggen. In de AirlineRatings-lijst voor 2026 (13-01-2026) staat Etihad bovenaan, met slechts 1,3 punt verschil tussen plaats één en zes. KLM, Air France en Brussels Airlines staan op geen van beide AirlineRatings-lijsten; op de low-cost lijst staan onder meer easyJet Group op plaats 5, TUI UK op 11 en Transavia Group op 20. Op de eigen pagina geeft AirlineRatings Transavia zeven van zeven sterren. Wat JACDEC voor deze maatschappijen uitrekent, konden wij niet zien omdat de ranglijst achter een betaalmuur staat. Wij kunnen dus laten zien dat de methoden verschillen, maar niet wat het verschil in uitkomst is.

Wat je hiermee moet: lees een ranglijst als een mening over één set criteria, niet als een meting van wie het veiligst is. De verschillen aan de top zijn volgens AirlineRatings zelf klein.

Welke maatschappijen mogen de EU niet in?

Op 9 juni 2026 stonden 154 maatschappijen op het vliegverbod van de EU Air Safety List: 126 uit 16 staten waarvan het luchtvaarttoezicht tekortschiet, 22 uit Rusland en 6 afzonderlijke maatschappijen uit andere landen. Daarnaast mogen Iran Air en Air Koryo alleen met bepaalde toesteltypen vliegen. Bij die update gingen alle Kirgizische maatschappijen van de lijst af en kwam Air Express Algeria erop.

Een verbod betekent dat de maatschappij geen commerciële vluchten naar, van of binnen de EU mag uitvoeren. Maatschappijen die helemaal niet naar de EU vliegen kunnen er ook op staan, als waarschuwing aan reizigers elders. Wijkt de uitvoerende maatschappij van je boeking af, dan moet de klant daarover worden geïnformeerd, en komt de maatschappij na je boeking op de lijst, dan heb je recht op terugbetaling of een alternatieve vlucht. Het is geen ranglijst: dat een maatschappij er niet op staat, zegt alleen dat zij niet is verboden.

Wat je hiermee moet: boek je buiten Europa een lokale maatschappij, kijk dan op de pagina van de Commissie of zij op de lijst staat. De enige gezaghebbende versie is de bijlage bij de nieuwste verordening in het Publicatieblad van de EU.

Volgens AirlineRatings, JACDEC en de Europese Commissie, gecontroleerd op 13-10-2026. Zie de methode van AirlineRatings, de lijst voor 2026, de methode van JACDEC, de ranking 2026 (betaald, peildatum 01-01-2026), het bericht over de update van 09-06-2026, de pagina over de lijst en de vragen en antwoorden uit 2019. AirlineRatings en JACDEC zijn commerciële partijen, geen toezichthouders. De rechten bij een wijziging van de maatschappij komen uit dat document uit 2019 en zijn niet opnieuw nagekeken in de huidige verordening.

Robin van den Bosch

Hoofdredacteur · Vliegtickets.com

Mede-eigenaar van Travel Nerds uit Nijmegen, het reisbedrijf achter vijftien reissites: van Vliegtickets.com, Lastminutevliegtickets.nl en Cruises.nl tot landensites als Griekenland.com, Spanje.com en Turkije.com. Is al sinds 23-jarige leeftijd ondernemer op internet. Schrijft hier de gidsen over maatschappijen en bestemmingen, van KLM en Ryanair tot Istanbul en Curaçao, en bewaakt als hoofdredacteur hoe we prijzen meten en wat we erover opschrijven.

LinkedIn

Veelgestelde vragen